W odrzańskiej żegludze towarowej lat powojennych można było spotkać dosłow¬nie wszystkie typy barek, eksploatowanych na drogach wodnych środkowej Europy, przy czym był to głównie tabor poniemiecki, który koniec II wojny światowej zastał na odzyskanych przez Polskę wodach.
Ich wymiary i tonaż zależały od parametrów dróg wodnych, dla których zostały skon-struowane, tzn. od wymiarów śluz oraz głębokości tranzytowych poszcze¬gólnych szlaków żeglugowych. Przeważnie każdy z typów barek dzielono na “ma¬łe” i “duże”, przy czym różnice w długościach sięgały 3-5 m, nośność natomiast różniła się o 30-50 t. Największą z eksploatowanych na Odrze barek była barka skon¬struowana pierwotnie dla kanału Plaue, w której powszechny na przełomie XIX i XX wieku ster rumplowy o dużej płetwie i charakterystycznym, łukowato wy¬gię¬tym, długim rumplu zastąpiono bardziej efektywnym sterem sektorowym o pod¬wyższonej sprawności. Pozwoliło to przesunąć ku rufie tylną gródź ładowni i tym samym zwiększyć nośność bez uszczuplania kubatury rufowych pomieszczeń miesz¬kalnych. To samo rozwiązanie przyjęto w powojennym projekcie “dużej wrocławki”, choć poniemieckie jednostki typu “Breslauer-Mass” miały stery rum¬plo¬we. Te ostatnie utrzymały swą najstarszą postać, ukształtowaną pierwotnie dla kanału Finow i rzeki Saale. Od niemieckich określeń typów ”Finow-Mass” i “Saale-Mass” nazywano je u nas potocznie finomaskami i zalmaskami. W polskim nazew¬nictwie barki tej wielkości zwano kanałówkami, różnicując je na “duże” i “ małe” o nieco odmiennym tonażu.

Zestawy holownik - barki można nazwać “pływającymi pociągami” dla bardziej obra-zo¬wego unaocznienia ich nośności. Tuż po wojnie przeciętny wagon towaro¬wy przewoził 15 ton ładunku. Jedna 600-tonowa barka mieściła więc w swoich ładowniach 40 takich wagonów, a więc pojemność ówczesnego dużego pociągu. Pięć barek, ciągniętych przez holownik o mocy 500 KM stanowiło równoważnik pięciu pociągów towarowych. Ponieważ w latach 50-tych na trasie pomiędzy Wrocławiem i Szczecinem znajdowały się stale w ruchu 22 duże holowniki można w uproszczeniu powiedzieć, że każdego dnia Odrą płynęły ładunki wymagające stu składów pociągów. To pobieżne porównanie pozwala zrozumieć, czym były dla krajowego transportu te barki i holowniki w latach, gdy śląskie huty potrzebo¬wały rud i topników, rolnictwo nawozów sztucznych, zaś port szczeciński eksportowego węgla.
Pływające pociągi można by także nazwać pływającymi domami, jako że nie¬jedno-krotnie załogę barki stanowiła rodzina. Dotyczyło to zwłaszcza żeglarzy po¬cho-dzących z miejscowości nad górną Odrą. Często funkcję bosmana pełniła żo¬na szypra, zaś prawie zawsze najstarszy syn, młodsi byli marynarzami lub prakty¬kan-tami. Rodziły się znajomości młodych, kojarzyły małżeństwa, przycho¬dziły na świat dzieci, syn przejmował ster po ojcu, zwyczajnie – jak to w normal¬nym życiu bywa. Namiastką domu bywały skrzynki z kwiatami na rufowym pokła¬dzie, grze¬jący się w słońcu pies, bawiące się dzieci, suszące się pranie, czasem klatka z drobiem lub z królikami albo kury. Zdarzała się i podręczna mleczarnia w postaci kozy...
Barki posiadały obszerne pomieszczenia załogowe na dziobie i rufie, przy czym kajuty rufowe zajmował zawsze szyper z żoną i młodszymi dziećmi, dziobowe zaś bosman, marynarz i czasem praktykant. Powszechnym mankamentem były kuchnie, bez wyjątku węglowe, naftowe oświetlenie i brak sanitariatów, na co jednak przywykli do takich niedogodności marynarze nie uskarżali się, radząc sobie na miarę warunków i własnej pomysłowości.

Parametry odrzańskich barek holowanych