Duże Holendry

"Duże holendry" przeznaczone były do obsługi trasy Wrocław - Szczecin. Założono, że pracując na Odrze swobodnie płynącej powinny posiadać mniejsze zanurzenie - 1,00 m. a to z uwagi na niskie stany wody występujące zwłaszcza na odcinku pomiędzy Wrocławiem a ujściem Nysy Łużyckiej. Na etapie projektowania jednostek przyjęto też, że dysponować winny znacznie mocniejszymi silnikami dla holowania pociągu 3-4 barek z ładunkiem ok. 1400-1500 t przeciw prądowi o szybkości ok. 4 km/godz. Początkowo rozważano możliwość zastosowania napędu czterośrubowego a to z uwagi na lepszą sprawność śrub przy mniejszej ich średnicy. Zrezygnowano z tej koncepcji ze względu na dłuższy termin wykonania przekładni rozdzielającej moc jednej maszyny na dwa wały śrubowe. Dla uzyskania dobrej sprawności napędu dwuśrubowego zastosowano maszyny o większej liczbie obrotów (305 obr/min.) i posiadające z tego powodu zamkniętą budowę. Kotły w obu typach holowników “małych” i “dużych” zastosowano identyczne - a to z uwagi na oszczędności jakie wiązać się mogły z ich utrzymaniem i obsługą. 

W 1948 r. napęd dwoma śrubami dawał przy zastosowaniu dyszy Korta własności uciągowe holowników nie gorsze od napędu tylnokołowego a stanowił przy tym rozwiązanie bardziej racjonalne. W porównaniu z tylnokołowcem napęd holownika dwuśrubowego był prostszy w konstrukcji i konserwacji, dawał większą zwrotność statku oraz rezerwę w razie awarii jednej maszyny. Na próbach w Holandii w 1949 roku “Jarowid” osiągał prędkość 17,89 km/godz.; “Światopełk” natomiast 13,0 km/godz.).
Silniki “dużego” holendra nie posiadały żadnych pomp sprzężonych. Osobna szybkobieżna maszyna parowa napędzała nie tylko pompę obiegową wody chłodzącej - jak w holowniku typu “Światopełk” - lecz także pompę skroplinową, podczas gdy powietrze wysysane było ze skraplacza za pomocą eżektora parowego. Para i zassane powietrze przechodziły przez specjalną chłodnicę, chłodzoną wodą, gdzie para się skraplała, a powietrze było odprowadzane do atmosfery. Wyzyskanie ciepła pary odlotowej z maszyn i urządzeń pomocniczych oraz podgrzewanie wody zasilającej kotły rozwiązano analogicznie jak w “małym” holendrze.
Kadłuby holowników typu “Jarowid” wykonano również w konstrukcjach spawano-nitowanych, przy czym z uwagi na większą ich długość i długość wałów napędowych szczególny nacisk położono na wytrzymałość podłużną, którą zwiększono prowadząc nieprzerwanie przez środkową część statku nadbudowę odpowiednio silnej konstrukcji.
Ustawienie obydwu kotłów na osi statku z bunkrami na burtach dodatnio wpłynęło na równomierne rozłożenie największych ciężarów skupionych.
Urządzenia mieszkalne dla załogi holownika stanowiły znaczny postęp w stosunku do tego z czym spotykano się do tego czasu na statkach śródlądowych w Polce. Dla kapitana i jego rodziny przeznaczono na dziobie dwie kabiny sypialne oraz salon, kuchnię, spiżarnię, łazienkę z wanną i WC. Na rufie znalazły się pojedyncze kabiny dla maszynisty, sternika i bosmana oraz wspólna dla załogi maszynowej (pomocnik maszynisty i dwóch palaczy). Wspólną kabiną dysponowali również dwaj marynarze. Na rufie znalazły się również kuchnia, natrysk i dwa WC a także salonik, służący później za świetlicę.
Kabiny socjalne holownika posiadały instalację wody zimnej i ciepłej, zasilaną hydroforem z maszynowni oraz odpływ wody zużytej. Pomieszczenia mieszkalne i sanitarne oraz sterownia wyposażone były w centralne ogrzewanie wodne, którego kociołek z małym bunkrem na koks usytuowano w kotłowni. Biorąc pod uwagę prowadzenie prac remontowych na holowniku w sezonie zimowym możliwość zainstalowania grzejników przewidziano również w maszynowni i kotlowni.
Oświetlenie elektryczne rozwiązano podobnie jak na “małych” holendrach, z tym, że wprowadzono tutaj agregaty prądotówórcze większe, o mocy ok. 5 kW.
Na obu typach holowników wprowadzono podobnie rozwiązane demontowanie górnej części sterowni i składanie kominów - dla przejścia pod mostami. Na “dużych” holendrach komin zyskał taki kształt, że musiano go składać na burtę, co było oryginalnym i rzadko spotykanym rozwiązaniem.
Na holownikach typu “Jarowid” urządzenie holownicze posiadało windę parową, co pozwalało na dowolne podciąganie i wypuszczanie liny holowniczej. Linę tę można było ponadto podnosić i opuszczać za pomocą przestawianego ręcznie pala holowniczego z rolkami prowadzącymi. Haka holowniczego tutaj nie było a siłę uciągu przejmował specjalny zacisk zakleszczający linę w dowolnym punkcie jej długości, tzw. stoper liny holowniczej.
“Duże holendry” wyposażone zostały w siłownie pozostałe z produkcji trałowców dla brytyjskiej marynarki wojennej. Stąd były jedynymi statkami śródlądowymi, wyposażonymi w siłownie morskich okrętów wojennych.
W latach 1968/1969 zostały wycofane z eksploatacji. Podjęto ich sukcesywny demontaż i złomowanie. Na wodzie pozostały jedynie kadłuby Radgosta- występującego dzisiaj pod nazwą "Barka". 
"Jarowid" jeszcze w 1958 r. został eksperymentalnie przystosowany do opalania kotłów mazutem, który to pomysł w stosunku do pozostałych jednostek tej klasy zarzucono. W latach 1972/73 "Jarowid" został przebudowany na bazę obsługi technicznej barek pchanych (warsztat pływający), funkcjonującą najpierw w Porcie Miejskim, póżniej zaś i do chwili obecnej na Osobowicach I we Wrocławiu. "Łada" została przebudowana na bazę nurków i obecnie jest zacumowana w Szczecinie. W Opolu na Kanale Ulgi zacumowany jest nieznany "duży holender" (być może dawny "Perkun") pod nazwą "Barka", będący bazą wodniacką harcerzy. W latach 1994/95 złomowano na stoczni "Odra" we Wrocławiu ostatnie statki tej klasy "Dażboh" i "Kupała".
Dane techniczne. Długość (L) = 55,65 m., szerokość (B) = 8,30 m., wysokość (H) = 2,25/3,90 m., zanurzenie (T) = 1,00 m. 2 maszyny parowe 3 cylindrowe (średnica 225, 370, 600 mm) po 250 KM. Łączna moc 500 KM. 2 kotły parowe typu szkockiego 16 atm. opalane węglem. Powierzchnia ogrzewalna każdego kotła – 83 m2.

Holowniki klasy “Jarowid”

Budowniczowie  “dużych holendrów”

“Holendry” - małe i duże - były nowoczesnymi - jak na owe czasy holownikami o wysokiej sprawności technicznej. Przydając temu świetną jakość użytych do budowy materiałów i perfekcję holenderskich budowniczych uznaje się jeszcze dziś holowniki o niderlandzkim rodowodzie za najlepsze statki w polskiej żegludze śródlądowej lat powojennych.

Małe Holendry

Słuzyły na skanalizowanej Odrze na odcinku Gliwice – Koźle – Wrocław. W budowie serii holowników, wg. projektu uzgadnianego przez stronę holenderską z polską, uczestniczyło wiele przedsiębiorstw związanych z holenderskim przemysłem stoczniowym.
W 1954 r. stocznia w Koźlu zbudowała na dokumentacji holenderskiej dwa holowniki tego typu o nazwach „Bogumił” i „Bogusław”, różniące się wszakże od wymienionych wyżej ogólnie kształtem rufy, która była zaokrąglona w przeciwieństwie do „tępych”, holenderskich.

Konstrukcja i materiał statku: stal okrętowa. Kadłub w konstrukcji mieszanej. Szwy wzdłużne i poszycie nitowane, podobnie jak wiązanie poszycia z wręgami. Szwy poprzeczne pasów poszycia były spawane, podobnie jak rurowe obrzeże nad¬burcia. Pokład stalowy również w konstrukcji mieszanej, ryflowany kroplowo przez napawanie. Wręgi, wzdłużniki denne i pokładniki z typowych profili okrę¬to¬wych. Nadbudowa stalowa o konstrukcji mieszanej, podobnie jak kadłub. Górna (przeszklona) część sterówki składana, dach zdejmowany. Komin składany, najpierw przy pomocy kołowrotu, zaś od lat 50-tych z pomocą przeciwwag.
Napęd: od maszyny parowej 250 KM, trzycylindrowej (średnica 225, 370, 600 mm), typu compound, przekazującej moc na śrubę czteropiórową, prawoskrętną. Śruba napędowa o średnicy 1500 mm pracuje w dyszy Korta. Ilość obrotów wynosi 230/min. Para do napędu pod ciśnieniem 16 atm. uzyskiwana z kotła typu szkockiego, dwupłomienicowego o powierzchni ogrzewalnej 83 m2.
Sterowanie: statkiem ręczne. Obrót koła sterowego przenoszony jest systemem wałków i kątowych przekładni zębatych na sektor sterowy umieszczony pod gretingiem na rufie. Dwie płetwy sterowe pracujące równolegle umieszczone są po obu stronach dyszy Korta.
Urządzenia kotwiczne: pierwotnie winda kotwiczna o napędzie z bliźniaczego, dwucylindrowego silnika parowego (z mozliwością napędu ręcznego). Od 1981 r. winda ręczna, nieoryginalna, przeniesiona z jakiejś barki holowanej, z liną kotwiczną stalową. Winda typu stosowanego wcześniej na “Nadborze”, większa, używana była również na holownikach parowych z silnikami o mocy 500 KM. Utrzymano ją na holowniku “Jarowid” zacumowanym w bazie Osobowice I. Przewiduje się jej demontaż z "Jarowida" i ekspozycję na Wybrzeżu Wyspiańskiego przy HP "Nadbór".
Kotwica czterołapowa 150 kg, podwieszona na żurawiku dziobowym (pierwotnie kotwice 2-łapowe 2 x 125 kg zawieszone na łańcuchach kotwicznych).
Załoga. Nie znamy składu zmieniających się okresowo załóg i imion wszystkich pracujących na Nadborze. Wcześniej przywołaliśmy nazwiska pierwszej, która przeprowadziła holownik z Rotterdamu do Wrocławia w 1949 r. Znamy załogę, która służyła na “Nadborze” w 1962 r., zajęła wówczas pierwsze miejsce we wspólzawodnictwie pracy w grupie holowników Odry górnej. Stanowili ją: Andrzej Chrząszcz, Wojciech Dąbrowski, Wincenty Gierszyński, Zygmunt Jabłoński, Piotr Majda, Edward Marcinkowski i Dominik Mika.
Obowiązkowy stan załogi HP “Nadbór” zgodnie z ostatnim Świadectwem Zdolności Żeglugowej nr 3790, wydanym 15 lutego 1983 r. z terminem ważności do 30 października 1985 r. stanowili: kierownik statku z uprawnieniami kapitana II klasy, kierownik maszyn na maszyny parowe, bosman, marynarz i dwu palaczy. W składzie ostatniej załogi statku pozostawali kapitanowie Witold Sobiegraj i Władysław Polikowski, mechanik - Tadeusz Wiewióra, bosmani Bogumił Skrzypecki i Janusz Sobiegraj, palacze Stanisław Chomicz i Józef Kiciak.

Holowniki klasy “Światopełk”

Dane techniczne. Długość (L) = 28 m.; szerokość (B) = 6,00 m.; wysokość (H) = 2,10/3,90 m.; zanurzenie (T) = 1,10 m - zaś maksymalne z 14,5 . węgla 1,30 m. Wyporność holownika wynosi 162,62 ton.

Budowniczowie  “małych holendrów”

“Bronisz” i “Bożydar” przybyły do Polski ostatnie, dopiero w końcu listopada 1950 roku. Ich odbioru od strony holenderskiej dokonali 20 września i 27 października M. Sebastyan reprezentujący “Polimex” i Antoni Kocikowski, który też prowadził statki do Szczecina - ten bowiem stał się ich portem macierzystym (do drugiej połowy lat 50-tych). Tak późne przybycie jednostek do Polski spowodowane było opóźnieniami w realizacji kontraktu przez stronę holenderską i oczekiwaniem na odpowiednie wyposażenie statków w części zamienne, zwłaszcza dla maszyny parowej.
W 1954 r. stocznia w Koźlu zbudowała na dokumentacji holenderskiej dwa dalsze holowniki typu "Światopełk" o nazwach "Bogumił" i "Bogusław", różniące się wszakże od wymienionych wyżej ogólnie kształtem rufy, która była zaokrąglona w przeciwieństwie do "tępych", holenderskich. Dodajmy jednak, że pierwotny projekt holenderski również zakładał takie właśnie rozwiązanie rufy.